Pertanggungjawaban Pidana dalam CCS Lepas Pantai: Menyeimbangkan Efek Jera dan Inovasi di Tengah Risiko Kepatuhan

Oleh Setyawati Fitrianggraeni dan Taufik Nuariansyah

Ringkasan Awal

Indonesia sedang mengembangkan proyek CCS (Carbon Capture and Storage) yang diharapkan dapat beroperasi pada tahun 2025, termasuk persiapan 19 blok minyak dan gas sebagai situs penyimpanan karbon serta inisiatif seperti yang ada di Laut Natuna Utara, dengan evaluasi untuk pusat penyimpanan yang mampu menampung hingga 3 gigaton CO₂. Peraturan perlu diterbitkan untuk memberikan pedoman bagi kegiatan CCS lepas pantai di lingkungan maritim. Pengembangan CCS bersinggungan dengan Strategi Poros Maritim Dunia Indonesia, di mana posisinya sebagai pusat penyimpanan karbon melibatkan elemen maritim, sehingga mengintegrasikan tanggung jawab iklim dengan peraturan yang ada,.

Pendahuluan

Carbon Capture and Storage (CCS) lepas pantai mewakili teknologi kritis bagi transisi energi global, yang melibatkan penangkapan CO₂ dari penghasil emisi industri, kompresinya, transportasi maritim melalui kapal, dan injeksi ke dalam formasi di bawah dasar laut,.[1] Secara internasional, CCS telah berakselerasi sejak COP26, yang dicontohkan oleh proyek Northern Lights Norwegia, yang memfasilitasi pengiriman dan penyimpanan CO₂ lintas batas, menyoroti model yang dapat diskalakan untuk pengurangan emisi,.[2] Beberapa kolaborasi seperti antara Indonesia dan Singapura juga semakin maju, memanfaatkan potensi penyimpanan geologis Indonesia yang luas untuk melayani sebagai eksportir CCS. Namun, risiko seperti kebocoran CO₂ yang menimbulkan ancaman bagi keanekaragaman hayati laut mengharuskan adanya perlindungan hukum yang kuat untuk mencegah kecelakaan operasional,.[3]

Di Indonesia, dorongan menuju nol bersih (net-zero) pada tahun 2060 dan pemangkasan emisi sebesar 29% pada tahun 2030 memperkuat kebutuhan akan kerangka kerja CCS. Peraturan Presiden Nomor 14 Tahun 2024 (“Perpres 14/2024”) menetapkan pedoman untuk kegiatan CCS, termasuk perizinan untuk eksplorasi, transportasi, dan penyimpanan, dengan penekanan pada aspek maritim,. Menjadi pusat (hub) CCS merupakan elemen dari strategi Poros Maritim Dunia atau Global Maritime Fulcrum (GMF), yang melibatkan infrastruktur maritim untuk penanganan karbon. Artikel ini akan menyoroti area yang belum diatur dalam kegiatan CCS dan potensi risiko pidana yang mungkin timbul,.

Saat ini, Protokol London IMO 1996 menetapkan standar pengecualian pembuangan limbah laut dalam CCS, namun penyesuaian domestik menunjukkan inkonsistensi dalam mengatur lingkungan laut dan CCS,. Potensi pertanggungjawaban pidana dalam CCS lepas pantai bersumber dari proses yang kompleks, di mana masalah kepatuhan dapat berdampak pada lingkungan laut, yang memerlukan peninjauan terhadap peraturan seperti Undang-Undang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup (“UU PPLH”[4]), Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2014 tentang Kelautan (“UU Kelautan”), dan Undang-Undang Nomor 66 Tahun 2024 yang mengubah Undang-Undang Pelayaran (“UU Pelayaran”). Kerangka kerja terbaru mencakup Peraturan Presiden Nomor 110 Tahun 2025 (“Perpres 110/2025”) tentang Instrumen Nilai Ekonomi Karbon. Pengaturan ini menggarisbawahi isu-isu yang belum diatur dalam operasi CCS yang sedang berkembang di dalam domain maritim Indonesia,.

Akuntabilitas pidana dalam CCS lepas pantai sangat penting karena rantai pasokan yang kompleks, di mana kesalahan dapat menyebabkan kerusakan ekologis yang bertahan lama. Mengingat wilayah maritim Indonesia yang luas, kebijakan harus mendukung tujuan ekonomi biru, menggabungkan pelajaran dari model pertanggungjawaban Norwegia yang mempromosikan inovasi yang aman,.[5] Pembaruan terkini, seperti peraturan menteri tentang blok CCS, lebih lanjut membahas perizinan dan tanggung jawab jangka panjang, menggarisbawahi keseimbangan yang diperlukan antara perlindungan lingkungan dan kemajuan teknologi,.[6]

Penelitian hukum ini akan menelaah legislasi yang ada untuk memetakan bagaimana rezim hukum saat ini merespons kegiatan CCS. Isu krusial yang muncul adalah apakah kerangka regulasi lingkungan yang dirancang secara umum (UU PPLH) dapat diterapkan secara tepat pada karakteristik unik CCS di wilayah laut, atau apakah hal itu menciptakan area abu-abu yang berisiko mengkriminalisasi inovasi karena kesalahan interpretasi regulasi. Hal ini juga penting untuk menjaga integritas lingkungan dan kepercayaan investor,.

Identifikasi Risiko Hukum

Analisis ini berfokus pada identifikasi potensi risiko pidana dengan menelaah korelasi antara kegiatan CCS dan kerangka undang-undang serta regulasi yang ada. Berdasarkan pemetaan regulasi, beberapa titik kerentanan muncul yang dapat mempaparkan korporasi maupun individu pada pertanggungjawaban pidana akibat kesenjangan normatif atau ambiguitas regulasi,.

1. Undang-Undang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup (UU PPLH)

Undang-Undang No. 32 Tahun 2009 tentang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup (UU PPLH) berfungsi sebagai rujukan hukum utama untuk penegakan tindak pidana lingkungan. Pasal 103 menetapkan bahwa setiap orang yang menghasilkan limbah bahan berbahaya dan beracun (limbah B3) dan tidak melakukan pengelolaan sebagaimana mestinya dapat dikenakan sanksi pidana berupa penjara paling singkat satu tahun dan denda paling sedikit Rp1 miliar,. Dalam konteks CCS, risiko hukum yang signifikan muncul dari ketiadaan kepastian regulasi mengenai status hukum CO₂ yang diinjeksikan, yaitu apakah akan dikualifikasikan sebagai limbah bahan berbahaya dan beracun (B3) atau diperlakukan sebagai komoditas industri. Jika CO₂ ditafsirkan sebagai limbah B3 karena potensinya menyebabkan kerusakan lingkungan jika terjadi kebocoran, kegagalan sekecil apa pun dalam prosedur pengelolaan dapat secara langsung memicu pertanggungjawaban pidana berdasarkan Pasal 103,. Selain itu, masalah yuridis tetap ada mengenai lingkup teritorial UU PPLH di wilayah laut, khususnya berkenaan dengan efektivitas penerapan ketentuan pidana lingkungan di dalam Zona Ekonomi Eksklusif (ZEE) atau landas kontinen sebagai lokasi penyimpanan karbon, mengingat rezim hukum yang mengatur area-area ini berbeda dari yang berlaku untuk perairan teritorial. Ketidakjelasan mengenai batas-batas yurisdiksi ini membuka ruang bagi perdebatan dalam praktik penegakan hukum,.

2. Rezim Hukum Maritim dan Pelayaran: Antara Penyimpanan dan Pembuangan (Dumping) Dalam kerangka hukum pelayaran  sebagaimana diatur dalam UU Pelayaran yang berlaku, Pasal 325 menjatuhkan sanksi pidana berat bagi pembuangan limbah secara tidak sah ke perairan, dengan hukuman mencapai sepuluh tahun penjara jika perbuatan tersebut mengakibatkan pencemaran,. Dalam konteks CCS, risiko pidana muncul dari kurangnya perbedaan yang jelas antara konsep “penyimpanan” dan “pembuangan” (dumping). Karena baik UU Pelayaran maupun UU Kelautan tidak secara tegas dan komprehensif mengatur CCS sebagai aktivitas yang dikecualikan dari definisi hukum dumping, kebocoran yang terjadi pada tahap injeksi atau selama transportasi dapat ditafsirkan oleh aparat penegak hukum sebagai tindakan dumping ilegal. Tanpa adanya kerangka hukum eksplisit yang memisahkan CCS dari tindak pidana dumping konvensional, operator kapal yang mengangkut karbon dioksida tetap terpapar pada tingkat risiko pidana yang relatif tinggi,.
3. Peraturan Presiden No. 14 Tahun 2024: Kesenjangan dalam Mekanisme Transportasi

Pasal 30 ayat (2) dan (3) Peraturan Presiden No. 14 Tahun 2024 mengizinkan pengangkutan karbon dengan kapal laut, asalkan aspek keselamatan dan perlindungan lingkungan diperhatikan sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku. Namun, formulasi ini menghadirkan risiko karena merujuk kembali pada ketentuan hukum lain yang belum memberikan panduan teknis yang jelas,. Meskipun Peraturan ini mengizinkan pengangkutan karbon, peraturan ini tidak merinci standar teknis atau konsekuensi pidana jika terjadi kecelakaan. Ketiadaan standar teknis khusus CCS untuk kapal pengangkut CO₂ di Indonesia dapat memunculkan interpretasi subjektif ketika menentukan unsur kelalaian dalam hukum pidana. Lebih jauh lagi, masih belum pasti apakah kepatuhan terhadap standar internasional, seperti yang ditetapkan oleh Organisasi Maritim Internasional (IMO), akan cukup untuk meniadakan kelalaian pidana di bawah hukum domestik,.

Perlu dicatat bahwa Kejaksaan Agung saat ini sedang menyusun Pedoman Kejaksaan Agung tentang penanganan kasus pidana yang timbul dari kegiatan perdagangan karbon, sebagai bagian dari implementasi regulasi Nilai Ekonomi Karbon (NEK),.[7] Meskipun inisiatif ini merupakan langkah progresif, pedoman yang disusun tampaknya berfokus terutama pada aspek administratif dan mekanisme perdagangan karbon. Hal ini menimbulkan pertanyaan kritis mengenai pengaturan aspek pidana terkait operasi fisik, seperti kebocoran atau pencemaran laut, yang belum dibahas dalam pedoman tersebut. Kesenjangan regulasi ini berpotensi semakin memperumit risiko kepatuhan bagi pelaku usaha,.

Jadi Bagaimana Menyeimbangkan Efek Jera dan Inovasi?

Pengejaran keseimbangan antara efek jera pidana dan promosi inovasi teknologi dalam operasi CCS lepas pantai menghadirkan tantangan regulasi yang signifikan, terutama karena tidak adanya pedoman khusus yang menangani risiko kepatuhan unik dari sektor yang sedang berkembang ini,. Kerangka kerja yang ada, seperti ketentuan tanggung jawab mutlak (strict liability) di bawah Pasal 103 UU PPLH untuk kesalahan pengelolaan limbah berbahaya, bertujuan untuk mencegah pelanggaran lingkungan melalui hukuman seperti penjara dan denda yang substansial.[8] Namun, kurangnya kriteria eksplisit untuk mengklasifikasikan CO₂ dalam konteks CCS menciptakan ketidakpastian, di mana ambiguitas operasional dapat secara tidak sengaja mempaparkan para inovator pada pertanggungjawaban pidana. Ketidakpastian ini semakin diperparah dalam transportasi maritim di bawah Pasal 30 Peraturan Presiden No. 14/2024, yang merujuk pada standar keselamatan dan lingkungan tanpa menentukan ambang batas khusus CCS untuk kelalaian, yang berpotensi meningkatkan risiko selama kegiatan berbasis inovasi, termasuk pengiriman lintas batas,.

Kompleksitas tambahan muncul dari pengembangan Pedoman Kejaksaan Agung yang sedang berlangsung mengenai kasus pidana terkait karbon, yang berasal dari Peraturan Presiden No. 110/2025, yang terutama membahas pelanggaran administratif dan perdagangan sambil membiarkan masalah operasional—seperti kebocoran selama injeksi di bawah dasar laut—sebagian besar tidak diatur,. Model perbandingan, seperti proyek Northern Lights Norwegia, menunjukkan nilai dari kerangka kerja pertanggungjawaban proporsional yang menyeimbangkan inovasi dengan akuntabilitas.[9] Sebaliknya, lanskap regulasi Indonesia saat ini menunjukkan kesenjangan dalam mengintegrasikan standar internasional, seperti Protokol London IMO, ke dalam penegakan pidana domestik, menimbulkan kekhawatiran bahwa ambiguitas yang belum terselesaikan dapat menghambat investasi dalam infrastruktur CCS yang inovatif. Interaksi antara sanksi yang berfokus pada efek jera dan insentif inovasi menyoroti perlunya mekanisme adaptif, seperti program kepatuhan yang memitigasi pertanggungjawaban, untuk mendukung perlindungan lingkungan sekaligus pengembangan proyek CCS maritim,.[10]

Relevansi Kebijakan dan Tata Kelola

Identifikasi risiko hukum ini menggarisbawahi tantangan kebijakan utama, terutama di mana instrumen regulasi seperti UU PPLH dan Perpres 14/2024 bersinggungan dengan tujuan strategi Poros Maritim Dunia (GMF) untuk mengembangkan Indonesia sebagai pusat CCS, sementara membiarkan kegiatan maritim tertentu tidak diatur secara memadai,. Kementerian terkait, termasuk Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral serta Kementerian Lingkungan Hidup dan Kehutanan, dihadapkan pada pertimbangan kompleks dalam penilaian perizinan, didukung oleh satuan tugas CCS, dalam konteks yang lebih luas dari analisis UNCTAD mengenai risiko lingkungan maritim. Selain itu, adaptasi kerangka kerja internasional, seperti Protokol London IMO, ke dalam konteks maritim ASEAN menghadirkan tantangan praktis dan regulasi, menyoroti ambiguitas dalam tata kelola kelautan domestik untuk kegiatan ekonomi biru. Ketidakpastian ini memiliki implikasi potensial bagi cakupan asuransi dan fasilitasi perdagangan, sebagaimana diamati dalam evaluasi UNCTAD,.

Penutup

Dalam lanskap CCS lepas pantai Indonesia, akuntabilitas pidana memainkan peran sentral dalam menghubungkan ambisi energi dengan tanggung jawab lingkungan, khususnya di mana risiko kerah putih muncul selama transportasi maritim dan operasi bawah laut. Kerangka regulasi yang ada memberikan landasan, tetapi sanksi yang proporsional dikombinasikan dengan insentif untuk program kepatuhan yang kuat akan sangat penting untuk mencegah pelanggaran seperti manipulasi data, pembuangan yang tidak sah, dan penghindaran kewajiban pemantauan. Memperkuat transparansi, verifikasi, dan koordinasi kelembagaan memungkinkan hukum berfungsi tidak hanya sebagai pencegah tetapi juga sebagai katalisator bagi inovasi yang aman. Dengan perlindungan yang lebih jelas dan praktik yang akuntabel, proyek CCS di area seperti Laut Natuna Utara dapat berkembang dengan cara yang membangun kepercayaan, melindungi ekosistem laut, dan mendukung tujuan iklim dan tata kelola jangka panjang Indonesia,. (TNH)

References

Laws and Regulation

International Law

1. The 1996 IMO London Protocol

Indonesian Laws

1. Law No. 66 of 2024 amending the shipping law.
2. Law No. 32 of 2014 on Maritime Affairs.
3. Law No. 32 of 2009 concerning Environmental Protection and Management
4. Presidential Regulation of the Republic of Indonesia Number 14 of 2024 concerning the Implementation of Carbon Capture and Storage Activities.
5. Ministry of Mineral Resources (MEMR) Regulation No. 16 of 2024 on the Implementation of Carbon Storage Activities in Carbon Storage Permit Areas in the Framework of Carbon Capture and Storage Activities.
6. The latest framework includes Presidential Regulation No. 110 of 2025 (Perpres 110/2025) on Carbon Economic Value Instruments.

 Literature

Hammad M and Hashmi SAM, ‘Carbon Capture and Storage : An Evidence-Based Review of Its Limitations and Missed Promises Intergovernmental Panel on Climate Change’ [2025] Petroleum Research 1 <https://doi.org/10.1016/j.ptlrs.2025.09.005>

Howard BC, ‘Wielding the Big Stick: Deterrence and the Criminal Enforcement of Environmental Laws’ (1990) 15 William & Mary Environmental Law and Policy Review 29 <http://scholarship.law.wm.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1505&context=wmelpr>

HukumOnline, ‘Kejaksaan Atur Pedoman Pelanggaran Pidana Karbon’ (HukumOnline, 2025) <https://pro.hukumonline.com/legal-intelligence/a/kejaksaan-atur-pedoman-pelanggaran-pidana-karbon-lt692705336c2f4/>

Kimura S and others, ‘Feasibility Study on a CCS Pilot Project in Indonesia’ (2024)

Lindqvist R and others, ‘The Deterrence Effect of Criminal Sanctions against Environmental Crime in Finland: An Application of the Rational Choice Model of Crime’ (2024) 58 European Journal of Law and Economics 175 <https://doi.org/10.1007/s10657-024-09818-8>

Norsk L på, ‘CO₂ Storage Capacity for Northern Lights to Be Expanded’ Government.no (2025) <https://www.regjeringen.no/en/whats-new/co-storage-capacity-for-northern-lights-to-be-expanded/id3109437/?s=08>

Norwegian Petroleum, ‘Carbon Capture and Storage’ (2024) <https://www.norskpetroleum.no/en/environment-and-technology/carbon-capture-and-storage/>

O’Brien A, ‘The Liability Regime for CO2 Shipping’ (SINTEFBlog, 2025) <https://blog.sintef.com/energy/the-liability-regime-for-co2-shipping/#:~:text=Where the monitoring and reporting,investments in shipping-based CCS>

Ramadhan R and others, ‘Carbon Capture, Utilization, and Storage in Indonesia: An Update on Storage Capacity, Current Status, Economic Viability, and Policy’ (2024) 5 Energy Geoscience 1 <https://doi.org/10.1016/j.engeos.2024.100335>

Footnotes:

[1] Romal Ramadhan and others, ‘Carbon Capture, Utilization, and Storage in Indonesia: An Update on Storage Capacity, Current Status, Economic Viability, and Policy’ (2024) 5 Energy Geoscience 1, 2 <https://doi.org/10.1016/j.engeos.2024.100335>.

[2] Les på Norsk, ‘CO₂ Storage Capacity for Northern Lights to Be Expanded’ Government.no (2025) <https://www.regjeringen.no/en/whats-new/co-storage-capacity-for-northern-lights-to-be-expanded/id3109437/?s=08>.

[3] Muhammad Hammad and Syed Abdul Moiz Hashmi, ‘Carbon Capture and Storage : An Evidence-Based Review of Its Limitations and Missed Promises Intergovernmental Panel on Climate Change’ [2025] Petroleum Research 1, 21 <https://doi.org/10.1016/j.ptlrs.2025.09.005>.

[4] Peraturan Presiden (Perpres) translates to Presidential Regulation.

[5] UUPPLH is short for Undang-Undang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup which translates to the Law on Environmental Protection and Management.

[6] Norwegian Petroleum, ‘Carbon Capture and Storage’ (2024) <https://www.norskpetroleum.no/en/environment-and-technology/carbon-capture-and-storage/>.

[7] Shigeru Kimura and others, ‘Feasibility Study on a CCS Pilot Project in Indonesia’ (2024) 3.

[8] See HukumOnline, ‘Kejaksaan Atur Pedoman Pelanggaran Pidana Karbon’ (HukumOnline, 2025) <https://pro.hukumonline.com/legal-intelligence/a/kejaksaan-atur-pedoman-pelanggaran-pidana-karbon-lt692705336c2f4/>.

[9] Riku Lindqvist and others, ‘The Deterrence Effect of Criminal Sanctions against Environmental Crime in Finland: An Application of the Rational Choice Model of Crime’ (2024) 58 European Journal of Law and Economics 175, 181 <https://doi.org/10.1007/s10657-024-09818-8>.

[10] Bradley C Howard, ‘Wielding the Big Stick: Deterrence and the Criminal Enforcement of Environmental Laws’ (1990) 15 William & Mary Environmental Law and Policy Review 29, 30 <http://scholarship.law.wm.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1505&context=wmelpr>.

[11] Alice O’Brien, ‘The Liability Regime for CO2 Shipping’ (SINTEFBlog, 2025) <https://blog.sintef.com/energy/the-liability-regime-for-co2-shipping/#:~:text=Where the monitoring and reporting,investments in shipping-based CCS>.